1 車輛段概況
深圳地鐵龍崗線全長(zhǎng)41.09km,共設(shè)30座車站、1座車輛段和1個(gè)停車場(chǎng)。其中,橫崗車輛段是國(guó)內(nèi)頭個(gè)雙層布局并且采用接觸軌與滑觸線相結(jié)合供電的車輛段。橫崗車輛段總體布局呈東西走向,總建筑面積約18.78萬(wàn)m2,地面1層主要用于車輛停放、調(diào)試及大架修,2層主要用于車輛日常檢修和停放,3層及以上為政府上蓋物業(yè)區(qū)。按設(shè)計(jì)功能可將橫崗車輛段分為辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)。其中,辦公區(qū)主要包括車輛檢修人員、生產(chǎn)調(diào)度人員、司乘人員及相關(guān)管理人員的辦公場(chǎng)所;設(shè)備區(qū)主要由物資總庫(kù)、供變電設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、通信信號(hào)設(shè)備、消防設(shè)備和污水處理站等組成;生產(chǎn)區(qū)由運(yùn)用庫(kù)、靜調(diào)庫(kù)、大架修庫(kù)和工程車庫(kù)組成,如圖1、圖2所示。
辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)均衡分布于車輛段的1層和2層,其中,生產(chǎn)區(qū)由42條股道組成,主要用于電客車和工程車的停放、調(diào)試、檢修及大架修等生產(chǎn)組織工作。因車輛段采用接觸軌和滑觸線進(jìn)行供電,為更好地組織車輛段的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)工作,確保人員、行車和設(shè)備安全,對(duì)段內(nèi)的42條股道按有電區(qū)和無(wú)電區(qū)進(jìn)行了劃分。其中1~29道為有電區(qū),30~42道為無(wú)電區(qū),同時(shí),有電區(qū)按雙層進(jìn)行布置,1~13道分布于2層、14~29道分布于1層。
2 問(wèn)題分析
車輛段由軌道、供電、機(jī)電、信號(hào)、通信等10多個(gè)專業(yè)組成,各專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備均須按照檢修周期進(jìn)行檢修,相關(guān)檢修工作全部集中在同一個(gè)有限的時(shí)間、空間和工作平面內(nèi)進(jìn)行。車輛段的接觸軌及滑觸線雖然在設(shè)備穩(wěn)定性上具有一定優(yōu)勢(shì),卻給設(shè)備檢修施工組織帶來(lái)諸多限制。鑒于接觸軌及滑觸線的設(shè)
置特點(diǎn),為保證施工作業(yè)安全,所有進(jìn)入線路的作業(yè)必須停電,而列車出入段、轉(zhuǎn)線及列車本身的部分檢修作業(yè)則要求供電,因此存在檢修和行車需求之間資源供需矛盾的情況。這就要求車輛段的施工必須嚴(yán)格執(zhí)行“統(tǒng)一組織、集中協(xié)調(diào)、單一指揮”的管理模式。處理好車輛段行車與施工的關(guān)系,是確保實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)設(shè)備檢修施工作業(yè)安全、高效的前提工作。下面重點(diǎn)討論施工組織、設(shè)備設(shè)置和行車等方面的問(wèn)題。
2.1 施工組織
橫崗車輛段的施工組織管理是一個(gè)較為復(fù)雜的系統(tǒng)管理工程,具有設(shè)備設(shè)施多、專業(yè)系統(tǒng)雜、作業(yè)平面空間窄、作業(yè)時(shí)間短、作業(yè)量較大、作業(yè)人員多、作業(yè)點(diǎn)集中、各專業(yè)交叉作業(yè)頻繁、需要利用運(yùn)營(yíng)與非運(yùn)營(yíng)時(shí)間相結(jié)合進(jìn)行交叉作業(yè)等特點(diǎn)。為滿足設(shè)備檢修需要,必須制訂科學(xué)、可行、有效的計(jì)劃
管理方案,對(duì)橫崗車輛段的施工計(jì)劃進(jìn)行嚴(yán)格管理,避免出現(xiàn)各專業(yè)相互爭(zhēng)點(diǎn)、作業(yè)人員過(guò)于分散或過(guò)于集中、行車類與非行車類作業(yè)沖突等問(wèn)題。如何在有限的時(shí)間和空間內(nèi),集合有限的資源,更安全、有效、合理地安排各項(xiàng)作業(yè),是橫崗車輛段施工組織的重點(diǎn)。
2.2 供電模式
根據(jù)橫崗車輛段的線路布局和功能設(shè)計(jì),段內(nèi)線路劃分為有電區(qū)和無(wú)電區(qū),有電區(qū)共劃分為5個(gè)供電分區(qū)(圖3、圖4)。其中供電1分區(qū)設(shè)于1層,共3個(gè)股道,分別為14、15及29道;供電2分區(qū)位于1層,共7個(gè)股道,為16~22道及入段線;供電3分區(qū)位于1層,共6個(gè)股道,為23~28道及出段線;供電4分區(qū)位于2層,共8個(gè)股道,為1~8道及19號(hào)道岔;供電5分區(qū)位于2層,共5個(gè)股道,為9~13道及17號(hào)道岔(表1)。在有電區(qū)中采用滑觸線進(jìn)行供電的是位于2層的4~13道,而其余有電區(qū)的股道及道岔全部采用接觸軌進(jìn)行供電,根據(jù)供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì),股道區(qū)可以對(duì)單股道進(jìn)行獨(dú)立停電,而道岔區(qū)則必須對(duì)整個(gè)供電分區(qū)進(jìn)行停電。無(wú)電區(qū)分布于段內(nèi)1層的檢修庫(kù)和工程車庫(kù),共設(shè)有13個(gè)股道。
為滿足列車的供電要求,部分區(qū)段接觸軌的設(shè)置會(huì)根據(jù)線路的曲線變化,不均衡地分布于線路兩側(cè),同一股道的部分區(qū)域接觸軌設(shè)置在來(lái)車方向左側(cè),剩余區(qū)域接觸軌設(shè)置在右側(cè)。這就極易引起現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員對(duì)供電分區(qū)的錯(cuò)誤判斷,同時(shí),受現(xiàn)場(chǎng)土建條件的限制,一些供電分區(qū)之間的安全距離過(guò)窄,且存在現(xiàn)場(chǎng)安全警示標(biāo)識(shí)不夠清晰等問(wèn)題,給正常的人員通行、作業(yè)組織等帶來(lái)一定的安全隱患。因此,確保作業(yè)人員的人身安全和作業(yè)安全是施工組織的重中之重。
2.3 行車與檢修
橫崗車輛段擔(dān)負(fù)著深圳地鐵3號(hào)線所有列車的雙周檢、季檢、年檢和線網(wǎng)B型車的大架修等重要檢修任務(wù),同時(shí)承擔(dān)著正線運(yùn)營(yíng)約70%的出車任務(wù)。既需保障正線的行車組織、應(yīng)急組織及收、發(fā)車需求,又需確保車輛段的施工安全和行車安全。做好車輛段的施工組織與計(jì)劃協(xié)調(diào),是施工管控的關(guān)鍵。
3 研究解決方案、完善組織模式
針對(duì)目前設(shè)備設(shè)置、行車及施工組織等特點(diǎn),通過(guò)總結(jié)、分析橫崗車輛段施工作業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)以及各階段運(yùn)行圖的安排,在滿足正線行車組織和車輛檢修需要的前提下,對(duì)其他設(shè)備、設(shè)施的檢修需求進(jìn)行**優(yōu)化和**,提出科學(xué)可行的安全保障措施和施工組織管理模式。
3.1 加強(qiáng)施工計(jì)劃管理,提高計(jì)劃準(zhǔn)確率
施工計(jì)劃是施工管理的源頭,如何編制完備的施工計(jì)劃是施工作業(yè)的重要環(huán)節(jié),直接決定各項(xiàng)作業(yè)的安排是否安全、有序、合理和經(jīng)濟(jì)等,在計(jì)劃管理方面主要采取以下措施進(jìn)行優(yōu)化。
3.1.1 施工作業(yè)劃分
將施工作業(yè)根據(jù)時(shí)間、地點(diǎn)和性質(zhì)分為E、F、G、H 類(表2),確保作業(yè)計(jì)劃不沖突,提高施工檢修計(jì)劃的科學(xué)性和合理性。
3.1.2 整合施工計(jì)劃
根據(jù)不同的作業(yè)類型結(jié)合設(shè)備設(shè)施的檢修周期,充分整合同一區(qū)域相同類型的施工檢修計(jì)劃,既可確保整個(gè)分區(qū)停電,又可降低人車沖突等不安全因素,同時(shí)減小因停電而帶來(lái)的客車檢修及行車組織影響,使作業(yè)安全性和施工組織效率大大提高。如整合某一供電分區(qū)內(nèi)的軌道檢修、道岔檢修、信號(hào)系統(tǒng)檢修和供電系統(tǒng)檢修等作業(yè),在作業(yè)前封鎖相關(guān)區(qū)域,做好各項(xiàng)安全防范措施,在保證人身安全和作業(yè)安全的前提下考慮作業(yè)均衡性,避免作業(yè)過(guò)于分散或過(guò)度集中,克服搶時(shí)、爭(zhēng)點(diǎn)等現(xiàn)象,齊心協(xié)力提高作業(yè)平面空間和時(shí)間資源的利用率。
3.1.3 施工計(jì)劃管理
對(duì)計(jì)劃的分類、匯總、協(xié)調(diào)、編制、審批、發(fā)布、簽發(fā)和執(zhí)行等環(huán)節(jié)的工作流程進(jìn)行全程跟蹤落實(shí),確保計(jì)劃的嚴(yán)肅性。提高施工計(jì)劃的預(yù)見性和準(zhǔn)確性,實(shí)現(xiàn)時(shí)間和空間的*大利用率,確保各項(xiàng)計(jì)劃的可實(shí)施性。
3.2 加強(qiáng)供電分區(qū)管理,**提高作業(yè)安全
根據(jù)既有供電分區(qū),對(duì)各分區(qū)的供電方式、控制區(qū)域和安全防護(hù)等進(jìn)行梳理,對(duì)供電分區(qū)內(nèi)的各軌道、道岔、信號(hào)機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行細(xì)化歸納。
3.2.1 **普及供電分區(qū)知識(shí)
對(duì)各供電分區(qū)按不同顏色制圖,將各地線掛設(shè)點(diǎn)、軌道、道岔和信號(hào)機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)標(biāo)注,組織所有參與橫崗車輛段施工作業(yè)的人員進(jìn)行學(xué)習(xí)和考試,并將相關(guān)內(nèi)容納入到安全教育課程中,確保所有作業(yè)人員熟知各供電分區(qū)的布局、設(shè)備位置和安全要求。
3.2.2 現(xiàn)場(chǎng)安全警示標(biāo)識(shí)
根據(jù)供電分區(qū)示意圖,在現(xiàn)場(chǎng)用不同顏色的熒光漆在接觸軌防護(hù)罩上進(jìn)行標(biāo)識(shí)(圖5),明確各供電分區(qū)的范圍,**提高對(duì)現(xiàn)場(chǎng)供電分區(qū)的認(rèn)識(shí)。同時(shí),為便于各獨(dú)立供電分區(qū)的作業(yè),確保作業(yè)人員橫跨帶電分區(qū)時(shí)的行走安全,對(duì)各供電分區(qū)劃定獨(dú)立安全走行路線(圖6)。
3.3 加強(qiáng)施工分區(qū)管理,確保行車施工兩不誤
根據(jù)正線各階段運(yùn)行圖安排,在平峰時(shí)段對(duì)車輛段內(nèi)的電客車、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)等重點(diǎn)設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃。在確保滿足正線運(yùn)營(yíng)組織需要及客車檢修需求的前提下,將各供電分區(qū)的各系統(tǒng)設(shè)備的檢修周期按計(jì)劃進(jìn)行統(tǒng)籌安排,整合具備共享資源的各類作業(yè)計(jì)劃,明確每項(xiàng)檢修作業(yè)區(qū)域、停電區(qū)域、影響范圍及配合需求,使作業(yè)效率、作業(yè)安全得到有力保障(表3)。
3.4 制定施工作業(yè)規(guī)程,嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律
(1)為配合車輛段施工優(yōu)化工作的開展,努力實(shí)現(xiàn)施工、行車兩不誤,對(duì)《行車設(shè)備維修施工管理程序》中的車場(chǎng)施工分類、計(jì)劃申報(bào)、協(xié)調(diào)、審批、發(fā)布、執(zhí)行及管控等各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行了完善,優(yōu)化施工請(qǐng)、銷點(diǎn)等環(huán)節(jié),嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律,嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)施工統(tǒng)計(jì)、分析與考核機(jī)制,確保各項(xiàng)施工安全、有序地開展。
(2)為提高施工組織效率和施工安全系數(shù),同步編制《接觸軌區(qū)域安全管理辦法》和《接觸軌接地線掛設(shè)通則》,明確了相關(guān)作業(yè)配合以及與帶電設(shè)備的安全距離、防護(hù)要求、走行要求和防護(hù)措施等。
4 效果評(píng)價(jià)
采取上述措施后,橫崗車輛段的各項(xiàng)生產(chǎn)組織工作能夠安全有序地開展,施工計(jì)劃的準(zhǔn)確性、施工作業(yè)組織效率和施工組織安全等均有大幅提升。前期存在的作業(yè)計(jì)劃性不強(qiáng)、作業(yè)隨意性大、各專業(yè)之間相互爭(zhēng)點(diǎn)、施工計(jì)劃相互沖突、施工作業(yè)地點(diǎn)泛濫、作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大和作業(yè)資源浪費(fèi)等現(xiàn)象大幅下
降。通過(guò)對(duì)施工分區(qū)和設(shè)備檢修周期進(jìn)行的精細(xì)化管理,正線的行車組織需求及應(yīng)急救援需求得到了有力保障,同時(shí),車輛段的電客車檢修及段內(nèi)的行車組織不受任何影響,真正實(shí)現(xiàn)了行車、施工兩不誤的良好局面。主要效果見表4。
5 小結(jié)
本文雖然解決了橫崗車輛段現(xiàn)階段存在的問(wèn)題,但客流的增長(zhǎng)、客流峰期的波動(dòng)、運(yùn)行圖的調(diào)整和增購(gòu)列車的到段等變化都將給橫崗車輛段的施工組織帶來(lái)新的挑戰(zhàn),施工組織管理還需尋求更安全、更高效、更便利、更具操作性的管理模式。例如:通過(guò)開發(fā)施工管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息化管理,繼續(xù)優(yōu)化作業(yè)分
區(qū)和作業(yè)流程等。